История
Знакомьтесь: Пятигорский трамвай
 Кавказские Минеральные Воды уникальный уголок России, где гармонически соединились красота и щедрость кавказской природы с плодами человеческого труда и вдохновения, создав всемирно известные курорты Пятигорск, Кисловодск, Ессентуки, Железноводск.
Но есть одна особенность, выделяющая Пятигорск не только среди соседей курортов, но среди многих других, даже более крупных, городов России.
Это городской трамвай. И не просто трамвай, а один из старейших в России.
В 1903 году, когда по улицам этого небольшого провинциального города уже тянули контактные провода и прокладывали рельсы, жители столицы Российской империи, Санкт-Петербурга, еще пользовались конкой, а в Москве действовала одна-единственная линия, где конная тяга была заменена электрической.
 Еще одна особенность Пятигорского трамвая - колея. Такого расстояния между рельсами – всего 1000 мм – не знает ни один город России, кроме Калининграда, и на территории стран ближнего зарубежья подобная узкая колея есть лишь во Львове, Таллинне и Виннице.
Так что трамвай в Пятигорске поистине уникален. Он может служить своеобразной визитной карточкой города.
Вопрос об оснащении курортного города электрическим транспортом был поднят в 1898 году группой инициативных, прогрессивно мыслящих граждан Пятигорска, среди которых важную роль играл Р.Р. Лейцингер, выходец из Швейцарии, нашедший в России вторую родину. Он и его единомышленники были убеждены, что трамвай совершенно необходим курорту, бурное развитие которого началось в последние годы XIX столетия. Именно в это время Пятигорск начал украшаться великолепными ванными зданиями комфортабельными гостиницами, концертными и театральными залами. Широкий размах получило и жилищное строительство: новые районы возникали вблизи железнодорожного вокзала, на склонах Машука. Связать их воедино с центром города и курортной зоной, сделать доступными для отдыхающих, число которых выросло в несколько раз, - такую задачу должен был решить трамвай.
 В декабре 1902 года Управление Кавказских Минеральных Вод заключило с акционерным обществом русских электрических заводов "Сименс и Гальске" договор на строительство гидроэлектрической станции, высоковольтной электромагистрали, соединявшей города Кавминвод, и трамвайных линий в Пятигорске - для пассажирского движения, и в Кисловодске – для грузовых перевозок.
Строительные работы начались в феврале 1903 года.
Пуск трамвая намечался первоначально на 15 августа, но ряд недоделок задержал его. Следующим сроком было определено 1 сентября. В этот день в Пятигорске открывалось первое торжественной заседание Второго Всероссийского съезда деятелей климатологии, гидрологии и бальнеологии, которым было отмечено столетие Кавказских Минеральных Вод. Заседание проходило в Лермонтовской галерее.
"Изящные мотор-вагоны" – писала газета "Кавказские Минеральные Воды" 2 сентября 1903 года, - быстро и бесшумно скользившие вчера по рельсам, привлекли целые толпы любопытных. Многие из горожан, никогда в жизни не видевшие электрических трамваев, с нескрываемым любопытством смотрели на бойкое движение вагонов. Толпы мальчишек с восхищением бросались за вагонами со звонким смехом и веселым гомоном. Можно порадоваться успешному началу движения и поздравить Пятигорск с приобретением культурного способа передвижения.
Так, почти век назад, начал свою жизнь Пятигорский трамвай. Что же представлял собой пятигорский трамвай в первые годы своего существования? Поскольку главной его задачей было обслуживание людей, приезжающих на курорт, маршруты движения проложили так, чтобы соединить железнодорожный вокзал и центральную часть города с курортной зоной у подножья Машука, где находилось большинство лечебниц, санаториев, пансионатов и гостиниц, и доставлять пассажиров до самых отдаленных и труднодоступных уголков. Основной, двухпутный, маршрут пролегал по главной, Царской (ныне Кирова) улице и вел от железнодорожного вокзала к Николаевскому Цветнику. Он имел продолжение в одну колею до Елизиветинской (Академической) галереи и Ново-Сабанеевских (Пушкинских) ванн.
Второй одноколейный маршрут, начинаясь у Цветника, шел по улице Дворянской (ныне имени Карла Маркса), поворачивал на улицу Лермонтовскую, а затем, через Емануэлевский парк, мимо Эоловой арфы, приводил к дачному поселку, расположенному вдоль дороги на Провал, близ которого находилась конечная остановка.
Общая протяженность линий, включая трехсотметровый «веер» путей трамвайного парка, составляла 8,2 км в одноколейном исчислении.
Пассажиров обслуживали 11 закрытых 'мотор-вагонов', где было по 16 сидячих и 12 стоячих мест, а так же 8 открытых прицепных платформ, рассчитанных на 20 пассажиров каждая. Движение начиналось в 6 часов 30 минут утра и продолжалось до полуночи. В зимнее время число вагонов, выходивших на линию, сокращалось, а на провальском маршруте движение прекращалось вовсе. Билет стоил пять копеек. От уплаты за проезд освобождались чины полиции, почтальоны, доставщики телеграмм, но не более одного человека на вагон. Учащиеся по будним дням в определенные часы (с 7 до 9 и с 13 до 15) пользовались льготным тарифом (платили 3 копейки), а в остальное время ездили на общих основаниях.
Остановки были устроены достаточно близко друг к другу. Так, около грязелечебницы расстояние между ними не превышало 160 метров, для того, чтобы курортный больной мог сойти у нужного входа в здание. Большинство остановок имели крытые павильоны, защищавшие пассажиров от солнца и дождя. На железнодорожном вокзале трамвайные пути выходили прямо на перрон, чтобы сесть в трамвай пассажиру, вышедшему из поезда, достаточно было сделать всего несколько шагов.
1917 год принес пятигорским трамвайщикам, как и всем в России, большие перемены…
Комиссаром трамвая, то есть руководителем коллектива, сами рабочие избрали вагоновожатого Ивана Петровича Плескачева.
В 1924 году началась прокладка линии в Ново-Пятигорск, так стал называться новый дачный район, возникший в начале века западнее железнодорожного вокзала и сделавшийся теперь местом жительства значительной части горожан. 0дноколейная линия длиной 5 километров позволила открыть новый, третий, маршрут «Железнодорожный вокзал – Скачки». Общая длина путей составила уже 13,2 километра.
25 июня 1926 года состоялось торжественное открытие движения по маршруту "Радоновые ванны - Горячеводская площадь". С вводом в действие этой линии протяженность путей пятигорского трамвая увеличилась до 16,7 километра.
Следующим этапом расширения путевого хозяйства стала прокладка в 1927 году одноколейного пути от Радоновых ванн к Мясокомбинату и находящемуся рядом с ним заводу «Красный факел» - эта линия длиной 3,5 километра обслуживала один из старейших районов Пятигорска - Кабардинскую слободку, основанную отставными солдатами Кабардинского полка.
В 1935 году были построены ветки на товарный двор железнодорожной станции и к городской электростанции. Вместе с ними и "веером" путей на территории депо протяженность линий трамвая превысила 21 километр.
Всего в к 1940 году в Пятигорске имелось 40 вагонов – 28 моторных и 12 прицепных. Общий годовой пробег их доходил до 25 тысяч километров, а количество перевозимых пассажиров превышало 28 миллионов в год. К этому времени трамвайное Управление стало одним из ведущих предприятий города и одним из лучших предприятий отрасли в стране.
Умело руководили коллективом, продолжая дело первого "комиссара трамвая" И.П. Плескачева, последующие директора Управления: И.В. Закота, А.Р. Гордеев, А.И. Чапенко. С 1938 года возглавил коллектив Георгий Иванович Никишин - ему пришлось находиться на этом посту в очень сложный период истории пятигорского трамвая, когда само его существование оказалось под угрозой в результате ущерба, нанесенного фашистскими оккупантами.
Вместе со всеми советскими людьми слушали пятигорские трамвайщики 22 июня 1941 года сообщение о нападении фашистской Германии на Советский Союз. Вместе со всей страной стали они перестраивать свою работу на военный лад. Десятки рабочих и специалистов Управления были призваны в ряды действующей армии. Доблестно сражались в небе Родины Федор Фоменко, Александр Балабим, Константин Васюк. А их товарищ по аэроклубу Борис Яковлевич Терновой за проявленный героизм был удостоен звания Герой Советского Союза. Били врагов на морях посланные комсомолом Управления на флотскую службу Петр Шевцов, Георгий Бобринский, Дмитрий Кравченко.
На разных фронтах сражались И.Г. Алексин, В.А. Шевченко, К. Шевцов и многие другие.
Ушли в прошлое тяжелые военные годы. Страна восстанавливала разрушенное войной хозяйство, переводила экономику на мирные рельсы. По «мирным рельсам» побежали и пятигорские трамваи. Нелегко было привести в рабочее состояние то, что уцелело после хозяйничанья оккупантов, но коллектив Управления сумел сделать это. 
Всю душу вкладывал в возрождение Пятигорского трамвая начальник Управления Г.И. Никишин, отдавший родному предприятию 18 лет жизни.
В 1956 году на пост начальника трамвайного управления пришел А.А. Мальков.
В результате в 1957 году общая длина всех маршрутов составила 17,5 километров, лишь немногим отставая от довоенного уровня. Таким образом, восстановление пятигорского трамвая практически завершилось.
В конце 50-годов началось бурное строительство жилого микрорайона Белая Ромашка. В 1963 году появились два новых маршрута: "Скачки-Белая Ромашка" и "Горячеводск - Белая Ромашка". А всего к тому времени в Пятигорске имелось пять маршрутов общей протяженностью 27,2 километра.
К 1981 году протяженность всех линий Пятигорского трамвая в одноколейном исчислении за счет линий, проложенных от Скачек до нового депо и от площади до улицы Болышая Георгиевская, составила 41,5 километра.
1 января 1996 года была открыты два новых маршрута: № 7 – от железнодорожного вокзала до улицы Адмиральского и № 8 - соединяющий микрорайон "Бештау" с Горячеводском. Общая длина путей выросла до 47,8 километра, из которых 42,8 километра используются для пассажирского движения. Маршруты трамвая связывают теперь практически все районы города с жизненно важными объектами – вокзалами, рынками, магазинами, учреждениями.
Трамвай и город. Их невозможно представить себе друг без друга. Бегущие по рельсам с веселым звоном красные и голубые вагоны неотъемлемая часть Пятигорских улиц. Менялся внешний облик трамвая, но неизменной оставалась любовь к ним горожан. Пусть порой кто-то ворчит на задержку нужного номера, на тесноту в вагоне. Пусть кто-то досадует, что трамвайная линия проходит слишком близко к его дому или, наоборот, слишком далеко от него. Все равно трудно представить свою жизнь без трамвая. Ведь поезд не подвезет к дому. Такси не каждому по карману. Автобусы и "маршрутки" слишком много петляют по улицам и подолгу застревают в "пробках". Трамвайный вагон напрямик и без задержки доставит любого человека в нужный район.
Трамвай и город. Они неразлучны уже целый век. Немало перемен произошло за это время. И преображенный трамвай показывает своим пассажирам преобразившейся город.На любом маршруте за одну поездку можно увидеть и получившие вторую молодость кварталы старого Пятигорска, и похорошевшие окраины, и лес новостроек в растущих микрорайонах. Свой столетний юбилей пятигорский трамвай отмечал на заре нового, третьего тысячелетия, люди которого, конечно же, не смогут обойтись без такого удобного и быстрого, безопасного и экологически чистого, без такого замечательного транспорта, как трамвай...
| 
