Электроэнергию для трамвая должна была давать ГЭС «Белый Уголь» мощностью 700 квт, которая была построена в 1902-1903 гг. на реке Подкумок близ Ессентуков и сдана в строй в августе 1903 г. Она вырабатывала переменный ток напряжением 8000 В, который преобразовывался в постоянный напряжением 550 В. Проект первых двух линий с колеей 1000 мм (главная - от вокзала по Царской улице (ныне проспект Кирова) до Сабанеевских (Пушкинских) ванн и Елизаветинской (Академической) галереи и ветка от этой линии по Дворянской (К. Маркса), Елизаветинской (Красноармейской) и далее на Провал) составил в 1902 г. инженер С. М. Фридман. Сооружение трамвая (линий, депо, подстанции) было осуществлено русским представительством фирмы «Сименс и Гальске» в Санкт-Петербурге (она к этому времени уже построила несколько электрических трамваев в России, в том числе в Нижнем Новгороде) на деньги Управления Минеральных Вод. Строительство трамвая было начато в 1902 году и основные работы завершены к апрелю 1903 года, однако пуск откладывался из-за неготовности электростанции.

Из Варшавы (завод Гостынского) прибыли 10 небольших моторных вагонов на 24 пассажира. Линия от вокзала до галереи была проложена в две колеи, на Провал - однопутная. Торжественное открытие главной линии от вокзала до галереи было приурочено к торжествам по случаю 100-летия курорта. 1(13) сентября 1903 года они проходили в парке «Цветник». Сюда с вокзала прибыл первый пробный вагон трамвая, ведомый инженером С. М. Фридманом. Депо было выстроено напротив вокзала, трамвайный путь на вокзале подходил прямо к железнодорожной платформе.

По техническим причинам пассажирское движение по этой линии открылось лишь 22 апреля (5 мая) 1904 г.: «Еще до начала сезона, с 22 апреля открыто в Пятигорске движение электрического трамвая от вокзала по Царской ул. до Ново-Сабанеевских ванн. С самого первого дня трамвай привлек значительное количество пассажиров из местных жителей. С открытием сезона число пассажиров увеличилось еще более; даже в первые дни доход от продажи был 100-150 руб. в день. Можно смело надеяться, что по мере развития сезона доходность его увеличится во много раз, расход же на эксплуатацию трамвая пока не превышает 150-170 руб. в день.» (газета «Кавказ». - 1904. - 9 мая. - с.3) Однопутная линия к Провалу была завершена постройкой в августе 1904 года, и здесь пошли пробные вагоны. Пассажирское движение по ней осуществлялось только в курортный сезон. Общая протяженность сети составляла 8,1 км (одиночного пути), в депо имелось 11 моторных и 7 открытых прицепных вагонов (бывшие вагоны конки), которые ласково назывались местными жителями и курортниками «босоножками». Управление минеральных вод проложило в 1903 г. линию грузового трамвая (грузовой электрической дороги) в Кисловодске длиной 2 км для подвоза бутылок с водой «Нарзан» до железнодорожной станции Минутка. Однопутная линия с колей 1000 мм была построена той же фирмой «Сименс и Гальске». Грузовые вагоны с бутылками минеральной воды перевозили электрические локомотивы. Рельсы были уложены по улицам города, а столбы установлены на свободных землях. Из-за этого в 1911-13 гг. между Управлением Вод и кисловодским слободским обществом велись судебные тяжбы (последнее требовало снести трамвай). Движение на этой линии открылось в 1904 г. и было прекращено в 1906 году. 

Управление водами в 1904 г. намеревалось расширить трамвайную сеть и провести линию от Пятигорска до Железноводск по Ермоловскому (ныне Калинина) проспекту, мимо больницы и Лермонтовского железнодорожного переезда, вокруг горы Машук, от нарзанной галереи к Синим камням. В 1909 г. были разработаны проекты устройства трамвая внутри Железноводска, Ессентуков, пассажирской линии Кисловодск - Бермамит. В 1917 г. был составлен проект строительства трамвайной линии Пятигорск - Ессентуки - Кисловодск. Однако все эти проекты остались на бумаге.

Пятигорский трамвай работал круглый год, но количество пассажиров в летний сезон сильно увеличивалось вместе с выручкой. Так, например, за 11 месяцев 1911 г. выручка трамвая составила 97.092 рублей, в т.ч. в январе - 2434, феврале - 2542, марте - 3356, апреле - 5542, мае - 9862, июне - 18.046, июле - 22.255, августе - 17.304, сентябре - 6657, октябре - 4452, ноябре - 3367 рублей. Хотя предприятие принадлежало Управлению Кавказских Минеральных Вод, его эксплуатация была отдана в аренду предпринимателю Лейзеровичу. В 1918 г. трамвай перешел в ведение горкомхоза, а 1 мая 1922 г. - электроуправления «Эльмехтрест» ВСНХ. В 1911 г. трамвай перевез 1838 тыс., в 1923 г. - 1561 тыс. пассажиров.

В 1922-23 гг. «Эльмехтрест» проложил новую однопутную линию длиной 1,6 км из центра города вдоль ул. Урицкого (ныне Теплосерной) на городскую окраину Кабардинка, а в августе - ноябре 1924 г. - однопутную линию от вокзала по ул. Февральской в село Ново-Пятигорск (движение здесь открылось 7 ноября 1924 г.), в июне 1926 г. - по мосту через р.Подкумок в станицу Горячеводская (по нынешнему проспекту Советской Армии до кинотеатра «Октябрь»). В 1929 г. главная линия была укорочена от академической галереи до Пушкинских ванн, а в 1933 г. пути на этой ветке были сняты вплоть до «Цветника». В 1931 г. Урицкая трамвайная линия на Кабардинке была продлена до известкового завода «Красный Факел» и здесь уложена грузовая ветка от этого завода до каменоломни, а также к товарной станции железной дороги (по ней вывозилась известь) . В 1931 г. были сооружены два разворотных кольца на вокзале - одно для вагонов, приходящих из города, другое - для отходящих на Скачки, а в 1932 г. - кольцо на тупике в Скачках.

С 1 октября 1928 г. трамвай перешел в ведение вновь созданного коммунального треста «Водотранс». Стоимость проезда на трамвае от вокзала в Скачки (Ново-Пятигорск) в 1931 г. составляла 8 копеек, из Пятигорска в Горячеводск - 8 коп., по Главной и Урицкой (на Кабардинку) линиям - 8 коп., на Провал - 10 коп.

В связи с переносом в январе 1934 г. в Пятигорск столицы Северо-Кавказского края (в 1936 г. она была переведена во Владикавказ), планом 1935-37 гг. намечалось сооружение вторых путей в Ново-Пятигорск и Горячеводск, новой линии от Советского проспекта на Белую Ромашку, а также перешивка всего трамвая на широкую колею (1524 мм). Вместо этих грандиозных планов Пятигорск получил автобусное сообщение: 15 апреля 1934 г. открылось движение 4 автобусов по двум маршрутам Белая Ромашка - пос. Свободы (5 км) и Советский проспект (ныне Кирова) - Горячеводск (3 км). 

В сентябре 1934 г. протяженность трамвайных путей составляла 19.738 м, в том числе пассажирских - 16.510, грузовых - 2.376, парковых - 802м. Действовали следующие маршруты:
(1) Вокзал - Советский проспект (Кирова) - «Цветник» (2,3 км по оси улиц)
(2) Советский проспект - Провал (2,7 км)
(3) Советский проспект - Урицкая - завод «Красный Факел» (2,7 км)
(4) Советский проспект - Горячеводск (2,4 км)
(5) Вокзал - Скачки (4,6 км)

Трамвай перевез в 1928/29 хозяйственном году 4.238 тыс., в 1929/30 г. - 7.302 тыс., в 1931 г. - 11.011 тыс., в 1932 г. - 12.235 тыс., в 1933 г. - 9.599 тыс., в 1934 г. - 14.908 тыс. чел. В 1931 г. в парке имелось 22 моторных и 7 прицепных вагонов, в 1934 г. соответственно 22 и 9 вагонов. В конце 1935 г. имелось 25 моторных и 11 прицепных, в т.ч. 5 старых прицепов (из коночных вагонов постройки 1889 г.), 18 вагонов постройки 1902 г., 4 постройки 1905 г., 2 моторных вагона (на 33 пассажира, построены в местных мастерских в 1931 г.), 2 новых моторных вагона Мытищинского завода (поступили в 1932 г.) и 6 моторных вагонов б/у из Днепропетровска (на 42 пассажира, получены в декабре 1934 г.). Наиболее изношенные моторные вагоны были переделаны в первой половине 1930-х гг. в прицепные и грузовые. Депо имело в 1937 г. 18 вагоно-мест. В начале 1939 г. в парке имелось 29 моторных (добавились вагоны б/у из Тбилиси) и 11 прицепных вагонов, 1 электровоз и 8 грузовых платформ. Работали 17 автобусов, 10 такси ЗиС-101 и 3 такси М-1.

В августе 1942 г. - январе 1943 г. Пятигорск был оккупирован немецкими войсками. В этот период была разрушена тяговая подстанция, повреждена часть вагонов, демонтированы пути по линиям в Ново-Пятигорск (5 км) и Горячеводск (2,4 км), сгорело депо со всеми цехами. Восстановление трамвая началось в январе 1943 г. На территории депо в течение 1943 г. были восстановлены 9 моторных (6 мытищинских, 1 собственных ВРМ, 2 - завода Гостынского) и 10 прицепных (1 мытищинский, 2 собственных, 7 завода Гостынского) пассажирских вагонов, а также 1 электровоз и 8 грузовых платформ. Был привезен ртутный выпрямитель, и 15 июня 1943 г. возобновилось движение 2 моторных вагонов с прицепами по единственной главной линии от вокзала до «Цветника». В июле на линию вышел 3-й состав, а к ноябрю по линиям ходили 4 состава. В течение 1943 г. трамвай работал только 79 дней из-за частых отключений электроэнергии.

К февралю 1944 г. были восстановлены пути по следующим линиям: «Цветник» - Советский проспект - вокзал (3,3 км), ул. Урицкого - мясокомбинат (2,3 км), на Провал (2,7 км). Движение по линиям на Кабардинку (мясокомбинат) и Провал осуществлялось в течение 1944 г., но с ограничениями. Оно было прекращено по линии на Провал либо в конце 1945 г. либо начале 1946 г. из-за аварийного состояния путей. Линии в Ново-Пятигорск и Горячеводск были без шпал, столбов (их растащило местное население) и рельсов (их вывезли немцы), и их восстановление затянулось на длительное время.


Сергей ТАРХОВ,
доктор географических наук, научный сотрудник Института географии РАН